平成30年1月27日～29日の３日間にわたり３ブロック分割法により実施され、無事故・無災害で完遂した。施工は、付帯する前後レールの重軌条化224.4m、分岐器まくらぎの合成まくらぎ化、ＳＣ部分の道床入換え工事約73㎥も含めて計画された。交換するＳＣは、３つの片開き分岐器と１つの振分け分岐器とダイヤモンドクロッシングの５分岐器で構成されており、ＳＣ全体で総重量約57ｔにもなる。現実的で効率的な交換方法を検討した結果、３ブロック分割を採用した。また、グラップリングバックホウを2台、スイッチバックホウタイタンパ2台を使用するなど、可能な限り機械化を行い、作業員数は、分岐器撤去・路盤整正で36名、新分岐器そう入で34名、合計延べ140名での施工となり、信号や電力関係工事も合わせ閉鎖間合い38時間で無事完了させた。一人ひとりにとっては充実した長い一日となった。

平成28年から平成29年にわたって「ＪＲ貨物名古屋港線横断道路新設工事」を取り組みました。この工事は、東邦ガスの「みなとアクルス」開発事業に伴う道路整備で、ＪＲ貨物名古屋港線との交差部直下に線路横断道路（架道橋）を新設する工事です。施工は、貨物列車の安全で正確な輸送を確保するため、仮の橋桁（工事桁）を架設して貨物列車を支えました。その後、線路の盛土を掘削して、ボックスカルバート（鉄筋コンクリート造）を製作しました。現場は狭隘で高所作業もあり、厳しい作業環境でした。また、事業主体から工期短縮等の要請があり、工法の見直しや工程調整を行い、工期を１箇月以上短縮しました。当社の土木と軌道が一体となって安全で高品質な架道橋を新設することが出来ました。この工事を通して、当社の更なる鉄道工事の技術力向上が図れ、顧客からの信頼を高めることができました。

脱線防止ガードの概要は、レールの内側に並行して敷設することで、地震時の脱線を極力防止するものである。地震により線路が左右に揺れると、一方の車輪がレールと衝突し、その反動で反対側の車輪が浮き上がり、この状態で線路が逆に動くと脱線が生じる。これに対し、浮き上がった車輪の反対側の車輪は、レール上に載っているため、この車輪の横方向の動きを脱線防止ガードで止めることにより極力脱線を防止できる。施工には安全の確保が第一であり、ミリ単位の精度で高品質な仕上がりを追求し、積み重ねた技術力をもとに協力会社と一丸となって挑戦していく。

東海道新幹線の橋梁やトンネルの大規模改修工事が平成25年度より始まりました。東海道新幹線は平成26年に開業50年を迎えました。大規模改修工事は今後も新幹線が安全で安心な乗り物であり続けるため、老朽化を事前に防ぎ、構造物の延命化を図る「予防保全」工事です。ＪＲ東海の計画では、工期は平成25年4月から令和5年3月の10年間、東京・新大阪間の全線が対象で、総額約７千億円を見込む一大プロジェクトです。当社は名古屋地区・豊橋地区を担当し、当社の経験豊富な技術者と専門技術を有する協力会社とで万全な施工体制を整え施工にあたっています。また、本格的な実施に先駆けて、当社で実施した試験施工の結果が、他の地区の施工にも展開されています。

施工を行う前には基地の設営が必要となりますが、ライフライン（電気、水道）が全くない場所に基地を設営しなければならないという課題がありました。各所と打合せや調整を行い、新たに電柱を設置して電気供給の確保、また井戸掘削により水道設備の確保することができ、課題を解決することができました。また、スラブ軌道新設においては、3D測量を活用する新システムによって路盤測量を行い、省力化・機械化を実現し、課題の解決を行なっています。

現場は、若手技術者5名が中心となって、スラブ敷設・ＣＡモルタル注入・レール拡幅・載線を主に施工を進めています。

また、言葉の壁があり、通訳を介しながら「軌道の専門知識」を伝えるため身振り手振りでコミュニケーションを計り、相互の信頼関係を構築し日本式の『規律面の遵守』に重点を置きました。プロとしての仕事への取組み姿勢の意識付けを行い、個々の技量を見極め、チーム全体として技量底上げに努力し現場に臨みました。現場では体感温度が40度という高温の中、日々の計画を坦々と確実に施工しましたが、路盤不良(強度不足)の発生、台風・大雨・雷等による作業中止や路盤沈下・路盤崩壊による再構築と手戻り作業等々、苦労の連続でありました。主な軌道工事内容としては、仮軌道敷設、スラブ運搬・敷設・整正、CAモルタル注入・レール敷設、路盤防水工・消音バラスト敷設・機械式渡り線設置等を行ないました。